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来源：北京商报
作者：李秀梅
在新能源汽车渗透率不断提升、车险需求多样化的背景下，越来越多的车企加速布局保险领域，将车险业务深度融入自身全产业链。11月24日，北京商报记者注意到，北京法巴天星财产保险股份有限公司（以下简称“法巴天星财险”）已于10月17日正式获批开业，标志着这家融合了国际保险巨头、中国造车新势力与欧洲汽车金融巨头的跨界险企，正式登陆中国车险市场。
由于小米集团的深度参与和生态赋能，该公司被业界视作“小米车险”的真正落地，也成为继深圳比亚迪财产保险有限公司（以下简称“比亚迪财险”）之后，搅动新能源车险市场的第二条“鲶鱼”。在新能源车加速普及、车主对车险高保费吐槽持续发酵的当下，这场带着科技与产业基因的跨界布局，能否打破现有定价桎梏、破解行业发展痛点，成为市场关注的核心焦点。
三方巨头加持
回溯法巴天星财险筹建历程，2024年10月，监管部门正式发文同意筹建，历经一年时间的筹备打磨，这家备受瞩目的合资财险公司终于如愿拿到开业批文，并将接受北京金融监管局的属地监督管理。
法巴天星财险的两位核心管理层也同步敲定，监管已核准OOISeeSee（黄葹）法巴天星财险董事长的任职资格；核准朱仁栋法巴天星财险总经理的任职资格。通过简历来看，黄葹来自其外方股东法国巴黎保险集团，曾先后担任中意人寿多渠道营销部负责人，意大利忠意集团亚洲区办事处（香港）亚洲区分销部负责人，法国巴黎保险集团亚洲区总部（香港）亚洲区副总裁、总裁等职，现任法国巴黎保险集团中国区非执行主席、中荷人寿副董事长。朱仁栋此前就职于阳光财险，今年初，其卸任阳光财险副总经理、总精算师职务。
开业批文还首次公布了法巴天星财险的股东结构。法巴天星财险注册资本10亿元，法国巴黎保险集团、四川银米科技有限责任公司、大众汽车金融服务海外股份公司等三大股东分别持股49%、33%、18%。
这三大股东分别代表了不同领域的头部资源，外方股东法国巴黎保险集团是全球知名保险巨头。值得一提的是，2014年法国巴黎保险集团受让中荷人寿50%股权，成为该公司外资股东。随着法巴天星财险开业，法国巴黎保险集团将在中国市场实现产、寿险双轮驱动的业务布局。大众汽车金融服务海外股份公司连接着传统汽车巨头旗下金融服务机构；中方股东四川银米科技有限责任公司则是小米集团成员，天眼查信息显示，四川银米科技有限责任公司由北京小米电子软件技术有限公司100%控股，而雷军持有后者90%的股份。
从股权结构来看，法巴天星财险从诞生之初就注入了差异化基因。业内普遍认为，法巴天星财险的主攻方向很明确——新能源车险。
实际上，在保险牌照审批收紧的当下，能够获批设立的险企往往有其特殊的使命。在北京社科院副研究员王鹏看来，法巴天星财险的开业，意味着监管鼓励通过引入产业基因新玩家，破解新能源车险“车主喊贵、险企喊亏”的困境，推动费率市场化与定价模型创新。
新能源车企扎堆入局
法巴天星财险的开业，是新能源车企扎堆入局保险业的一个缩影。
近些年，多家新能源车企通过收购或成立保险经纪公司、保险公司尝试进军保险行业。例如，2022年6月，理想通过子公司收购银建保险经纪有限公司并将其更名为北京理想保险经纪有限公司；2022年底，蔚来同样通过旗下公司收购了汇鼎保险经纪有限责任公司，后者已更名为蔚来保险经纪有限公司；2023年6月，比亚迪汽车工业有限公司全资收购易安财险，拿下保险牌照后将其更名为比亚迪财险，并于2024年5月获批使用全国统一交强险条款，进入多地区市场。
实际上，法巴天星财险并不是小米在保险领域的首次尝试，北京商报记者注意到，在四川银米科技有限责任公司对外投资机构中，还包括了北京厚积保险经纪有限公司。
业内普遍认为，新能源车企下场做保险具有得天独厚的优势。盘古智库高级研究员江瀚告诉北京商报记者，车企拥有车辆运行数据，可构建更精准的风险评估模型，从而在电池衰减、热失控、智能驾驶系统故障等新兴风险领域开发定制化产品，这是传统财险公司难以企及的。同时，车企具备天然的服务触点和用户信任基础，可通过车载系统、App等渠道实现保险服务的无缝嵌入，提升用户体验与续保率。此外，车企在售后网络、维修配件供应链等方面具有控制力，有助于降低理赔成本并优化服务效率。
降价依赖多方合力
新能源车企密集入局车险业务，最受消费者关注的问题莫过于：困扰已久的新能源车险投保贵难题，能否得到实质性缓解？消费者期待“小米们”将车险价格“打下来”！
一直以来，新能源车险保费贵的声音不绝于耳，不少新能源车主抱怨“保费连年上涨”“开车省下来的油钱都花在保险上了”。
那么，新能源车企入局车险业务以后，车险价格降下来了吗？在法巴天星财险成立前，比亚迪是唯一一家拥有独立保险公司的新能源车企。通过比亚迪财险披露的数据，今年前三季度，该公司车险车均保费为4046.58元，而同期，行业车均保费中位数仅有1871.54元。
从业务指标来看，今年前三季度比亚迪财险综合成本率为101.49%，仍为承保亏损，其中综合赔付率为96.05%，综合费用率为5.44%。要知道，财险市场第一梯队的“老三家”人保财险、太保产险和平安产险今年前三季度的综合费用率指标均超过了20%。可见，虽然比亚迪财险目前没有将新能源车险价格“打下来”，但是却已在尽力压缩新能源车险的费用成本。
业内人士告诉北京商报记者，新能源车险的价格并非由保险公司单方面决定，而是与整个新能源汽车产业链深度绑定：车辆制造成本、电池维修价格、零部件供应格局等，都会直接影响保险的赔付成本，进而传导至保费定价。
车险价格的下降，既需要保险公司降低自身运营成本，也依赖于新能源汽车产业链的成熟，维修成本降低，以缩减赔付成本。这也就意味着，把新能源车险保费“打下来”，并非单一主体能独立实现，未来仍需监管部门、保险机构与车企三方协同发力。一方面需推动新能源汽车行业数据共享机制的建立与完善，为驾驶风险的科学评估提供支撑；另一方面要以此为基础重构承保定价模型，实现保费与实际风险的精准匹配，同时还需在汽车设计优化、维修技术升级与成本控制等产业链环节持续发力，从源头上为保费下调创造空间。
而这正是车企系保险公司的优势，与传统财险公司相比，新能源车企旗下的保险公司，不仅手握车辆运行、电池状态、驾驶行为等核心数据，更能深度参与汽车设计、零部件供应、维修服务等产业链上游环节。这种独特的产业地位，使其能够从源头介入风险管控。
可以预见，在产业链优势下，车企系保险公司有望逐步改变新能源车险的定价逻辑。浙大城市学院副教授林先平直言，未来新能源车险行业的竞争焦点，将集中在精准定价能力、定制化服务体验和全生命周期风控上。车企系保险公司的加入，会推动行业从传统定价模式向基于驾驶行为、车辆状态的多维度定价转变，同时通过直营渠道和车联网技术提供更便捷的理赔、维修服务。在风控方面，实时数据监控和预警将成为核心竞争力，促进行业从被动理赔向主动风险管理转型。
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